破解駕培費“虛高”應(yīng)放開培訓(xùn)市場

　　新年伊始，號稱“史上最嚴格”的新交規(guī)實施，駕駛?cè)丝荚囈查_始“大變臉”。在簡化訓(xùn)練項目同時，新駕考對交規(guī)理論、實際操作、文明駕駛習(xí)慣都提出新要求。但新駕考首先迎來的不是駕校改進教學(xué)方式，而是培訓(xùn)費應(yīng)聲暴漲，最高漲幅已超過五成。（據(jù)1月10日中廣網(wǎng)）

　　“史上最兇殘”的新駕考通過率大幅降低，部分地方甚至出現(xiàn)零通過率的慘狀，令駕校和學(xué)員都叫苦不迭。但更令學(xué)車者不滿的則是，各地駕駛培訓(xùn)費也趁機暴漲，漲幅也高得離譜，致使學(xué)車負擔(dān)陡然加重。

　　理論上而言，駕校漲價有其道理，畢竟在考試通過率降低之后，未通過考試的需要回爐重學(xué)，致使培訓(xùn)時間和成本都有所增加，需要通過漲價來彌補。但這只是駕校單方面說辭，并不足以為信。由于國內(nèi)考證制度制約，民眾只能通過駕校培訓(xùn)才可考證，而開辦駕校又需層層審批，導(dǎo)致駕校處于優(yōu)勢壟斷地位，控制著漲價話語權(quán)，學(xué)員則無法與之抗衡。

　　而且，此次新規(guī)出臺時間較短，駕校和學(xué)員還未適應(yīng)過來，尚處于磨合期。因此，表面看是因過關(guān)率低，導(dǎo)致成本上漲，實質(zhì)是考題與教材沒接軌，短期內(nèi)需要時間過渡，長期則無大礙，等磨合期過后，培訓(xùn)模式更新，考試通過率仍然會上來。顯然，通過率低并非真正的漲價理由，只是駕校為漲價所找的“擋箭牌”罷了。

　　但是，駕校確實也有自己的難言之隱。由于學(xué)車必須通過駕校培訓(xùn)，雖然此舉使駕校不愁招生，可是各地對駕校車輛培訓(xùn)和考試名額均有限制，導(dǎo)致學(xué)車的人多，名額卻有限，不得不排起長隊，形成一個巨大的“堰塞湖”。比如目前深圳積壓的在冊學(xué)員就達到44萬人，而深圳的教練車總共才4200余輛，明顯市場處于供不應(yīng)求。

　　而駕校因?qū)ε抨爩W(xué)員已提前收費，當后期經(jīng)營成本上升之時，又無法補收學(xué)費，只能通過漲價的形式來彌補缺口，于是一有風(fēng)吹草動，就會被駕校拿來當漲價理由。如此一來，就形成惡性循環(huán)，因進入門檻過高而缺乏競爭，致使積壓學(xué)員越來越多，駕校又無力“泄洪”，在經(jīng)營成本逐年增高的情況下，只能不斷漲價保障經(jīng)營。

　　可見，駕駛培訓(xùn)乃是一個非常畸形的壟斷市場。現(xiàn)行培訓(xùn)制度制約行業(yè)發(fā)展，不僅給學(xué)車者涂添麻煩、學(xué)費虛高，駕校也無法良性發(fā)展，反滋生眾多腐敗交易。因此，要想徹底打破學(xué)員積壓、駕培費虛高、不合理漲價的怪圈，就要從根子上入手，廢除駕校行政審批限制，放開培訓(xùn)市場。通過市場化競爭實現(xiàn)優(yōu)勝劣汰，駕校亦可由此做大做強，實現(xiàn)規(guī)模化效益，或者提供差異化服務(wù)盈利，避免大家都擠在一條船上。

　　當然，在放開培訓(xùn)市場的同時，不能只由駕校壟斷學(xué)習(xí)機會，也要將學(xué)車選擇權(quán)交還給公眾，自主決定通過何種途徑學(xué)習(xí)駕駛技能。交警只需嚴格把住考試關(guān)即可，不應(yīng)再插手培訓(xùn)市場。如此，學(xué)車者不再千軍萬馬過獨木橋，積壓形成的“堰塞湖”也將隨之泄洪，駕校亦失去收取虛高駕培費的基礎(chǔ)，從而真正實現(xiàn)市場化定價。（江德斌）