40年前,鄧小平在乘坐時速210公里的日本新干線時,曾發出感慨“我們現在很需要跑”;40年后,千萬中國人乘坐時速350公里的“復興號”回家過年,盼望著這世界上最快的列車跑得更快,好讓自己盡快回到溫暖的家中。

　　時光的列車載著13億中國人,又到了“回家時間”。乘坐的火車變了,購票的體驗變了,乘車的環境變了……似乎在不經意間,中國鐵路已然進入“四化”新時代。

　　高鐵化春運,動車組占列車總數65%

　　習近平總書記在新年賀詞中提到的“復興號奔馳在祖國廣袤的大地上”,將在2018年春運成為現實。

　　春運期間,北京至太原、西安、成都、沈陽,上海至昆明、廈門、合肥,南京至南寧,深圳至重慶,廣州至蘭州等方向都將開行“復興號”。“全國一半以上的省區直轄市都將能看到‘復興號’的身影。”中國鐵路總公司相關負責人說。

　　2017年12月,隨著西安至成都高鐵、石家莊至濟南高鐵、滬昆高鐵昆明至貴陽段先后開通運營,“2017年高鐵新增3038公里,‘四縱四橫’高鐵網提前建成運營。2013年至2017年,全國新增鐵路營業里程2.94萬公里,其中高鐵1.57萬公里,占世界高鐵總量的66.3%。”中國鐵路總公司黨組書記、總經理陸東福說。

　　2017年,國家鐵路完成旅客發送量30.39億人,其中動車組發送17.13億人,占比56.4%。“今年春運,全國鐵路每天開行高鐵動車組5600余列,占列車總數的65%。乘高鐵動車組出行的旅客預計將超過60%,這一點在節前春運重點地區北上廣尤為明顯。圍繞列車服務標準、廣播、宣傳品、備品規范建設,我們將推行‘復興號’動車組標準化服務,打造‘復興號’服務品牌。”中國鐵路總公司相關負責人說。

　　2017年,中國高鐵一年開通的高鐵長度就超過日本新干線的總和,平均每天新增8公里高鐵。高鐵快速發展的背后,是眾多鐵路人的艱苦付出。

　　以西成高鐵為例,作為我國首條穿越秦嶺的高鐵,它將西安至成都的鐵路運行時間,從原來的11個小時縮短到3個半小時,“蜀道難,難于上青天”正式成為歷史。西成高鐵最難的段落之一在寧陜段,線路穿越大秦嶺山脈,其中大秦嶺天華山隧道是我國第一條貫穿南北兩個地理環境的隧道,也是亞洲最長的單洞雙線高鐵隧道。負責建設隧道的中國鐵建十七局集團西成高鐵項目經理朱新廣告訴記者,建設過程中難題非常多,“高鐵開通后列車只需要幾分鐘,但我們在建設過程中,為修建這30多公里的線路,光施工便道就修筑了140多公里。”

　　創新化春運,“復興號”奔馳祖國各地

　　與高鐵建設相比,“復興號”受到的關注明顯更高,幾乎在一夜之間家喻戶曉、名動世界。2017年5月26日,由中國鐵路總公司牽頭組織研制、具有完全自主知識產權、達到世界先進水平的“復興號”在京滬高鐵雙向首發,并實現350公里的運營時速。時隔6年后,中國憑借“復興號”重新奪回高鐵運營時速最快的王冠。

　　“‘復興號’標志著鐵路成套技術裝備特別是高速動車組已經走在世界先進行列。”陸東福說。“復興號”大量采用中國國家標準、行業標準、中國鐵路總公司企業標準等技術標準,在254項重要標準中,中國標準占84%。“復興號”設有智能化感知系統,并建有強大的安全監測系統,全車部署了2500余項監測點,能夠對走行部狀態、軸承溫度等進行全方位實時監測,此外,還增設了碰撞吸能裝置。

　　“‘復興號’比‘和諧號’監測點多了500多個,一秒鐘可記錄100萬個數據。”中車四方股份公司技術中心副主任陶桂東說,京滬高鐵單程1318公里,“記錄的數據多達300多兆,相當于一趟存了200本《紅樓夢》。”

　　“‘復興號’坐著很舒服,火車上能充電、能WiFi上網,過隧道或列車交會時耳壓也不大。”作為資深鐵路迷,老徐說他乘坐過德國、日本等國的高鐵,但“沒有任何高鐵的乘坐感覺比‘復興號’更好”。

　　相對于“和諧號”,“復興號”實現了全面自主化,“特別是首次實現了動車組牽引、制動、網絡控制系統的全面自主化,表明中國具備設計制造滿足世界各國不同需求動車組的能力。” 中國鐵道科學研究院首席研究員陸陽說。

　　“復興號”只是中國鐵路全面變革、跨入新時代的一個縮影。2017年,中國鐵路相繼實現微信購票、刷臉進站、互聯網訂餐等諸多國外沒有的智能出行方式,此外,還進行了民營控股高鐵、常旅客會員服務、18個鐵路局完成工商變更登記等多項改革。

　　“2018年,鐵路將以改革創新為動力,打造中國智能高鐵。”陸東福說。服務于2022年北京冬奧會的京張高鐵將首次應用自動化駕駛技術,配備了智能供電系統和高速鐵路智能調度指揮系統,列車運營、指揮、調度、故障監測等以往需要依靠人力進行的全流程工作,都可以借助人工智能完成。

　　智能化春運,讓旅客出行更舒適

　　2018年春運,鐵路的服務進入智能化時代。在全國經停列車數量最多的車站——廣州南站,站內擁有近百個功能區域進出口,要在如此龐大、人員眾多的車站找人、找地方或者找車,以往都是件讓人頭疼的事情。春運前,“智慧廣州南站”微信公眾號開通,旅客只要手機關注“智慧廣州南站”公眾號,打開藍牙,就能使用最新最智能的廣州南站室內定位導航系統,無論是乘地鐵、網約車、計程車,還是城際交通、自駕車的旅客,都能夠很方便地找到目的地。

　　旅客進入廣州南站后,打開導航模塊就能分享位置,雙方各自所在的位置一目了然。只要點擊對方頭像就可查看對方位置,雙擊對方頭像后,系統會自動生成一條路線。此外,該系統還能幫助旅客尋找附近的售票點、美食、地鐵口、停車場、洗手間等,自動生成導引路線。

　　利用這一系統,旅客在廣州南站還可以實現反向尋車。接客或送客后返回時,只要有車牌號碼或車位號碼信息,使用者即可獲得車輛停放的精準位置以及推薦線路。“我們日前投入使用了人臉識別系統,開啟第二扇屏蔽門應用的就是這套系統。目前,人臉數據云可以實現黑名單報警、抓拍庫檢索、以臉搜臉、人員軌跡分析等眾多功能。”廣州南站新聞發言人、黨委副書記劉慧說。

　　類似的智能化手段在武漢、鄭州、長沙等地也將投入春運。在武漢火車站東、西兩個進站口,32個“刷臉進站通道”取代了傳統的人工檢票通道。“旅客只要在終端上刷一下車票和身份證,然后對著攝像頭刷一下臉,進站驗證就完成了。乘坐高鐵列車的旅客甚至只憑身份證和人臉就能進站上車。”武漢火車站站長張在明說。

　　在鄭州東站,鐵路旅客云服務終端春運前正式上崗。該終端承載了包括遺失物品查詢及登記、車站導航、免費電話、鐵路業務咨詢、重點旅客預約、列車信息(列車時刻、正晚點、余票)查詢、車站周邊等車站業務,并可以實現遠程視頻人工服務。在長沙火車站,旅客使用閘機進站時,閘機會同步給予語音提示“請在第×候車室候車”,以幫助旅客找對候車室。“今年春運,我們還將投入智能列車上水系統,列車水箱是滿是欠一目了然,旅客在車上用水需求將會更有保證。”長沙火車站新聞發言人、副站長劉箐說。

　　公益化春運,扶貧綠皮車不忘老鄉

　　與高鐵相比,綠皮車的條件較差,但卻是不少老少邊窮地區出行的首選。面對中國發展不平衡不充分的現實情況,中國鐵路在大力推動高鐵發展的同時,堅持在老少邊窮地區保留公益性綠皮車,守住民生底線。

　　1月,云南省楚雄彝族自治州金沙江河谷的羊舊村又迎來番茄豐收季。“這些天每天都有羊舊村的村民挑著番茄來車站,乘坐6162次列車,到40多公里外的‘中國冬早蔬菜之鄉’元謀縣出售。為了讓村民能將全部貨物搬運上車,原本兩分鐘的停車時間經常要延長至半個小時。”羊臼河站站長楊學佳笑著說,蔬菜才是這趟車最主要的“乘客”,“一天最多得有十幾噸”。

　　僅有7節車廂的6162次列車每天清晨從昆明出發去攀枝花,經停的20個站點多為云南的彝族聚居區,全程票價僅為39.5元,兩站間最低票價才4元。

　　“村里有通往鄉上的公路,但火車便宜、準點,村里人出門都坐這趟車,這趟車可是我們的‘扶貧線’‘生命線’。”羊舊村村委會主任李紹偉說,羊舊村多是彝族,種植番茄、四季豆、青筍是其主要收入來源。

　　像6162次這樣的扶貧列車,全國目前開行81對,每年有3000余萬人次乘坐。春運期間,鐵路部門將推出貧困地區精準售票服務,部分車次專門為貧困地區預留車票,以保證這些地區人民的出行。“2018年,鐵路將優化公益性‘慢火車’開行方案,設立無軌車站,進一步方便貧困和邊遠地區人民群眾出行。”陸東福說。

　　數據統計顯示,2017年中西部地區(含東北三省)累計完成鐵路基建投資3964億元,占全國鐵路基建投資的69.4%。14個集中連片貧困地區、革命老區、少數民族地區、邊境地區累計完成鐵路基建投資4338.4億元,占全國鐵路基建投資的76%。截至2017年年底,我國中西部鐵路營業里程達9.7萬公里,5年來新增近兩萬公里,在路網中占比達到70%以上,部分集中連片特困地區的鄉親們也進入了高鐵時代。“2018年,中西部鐵路投資占比仍會在70%以上。”中國鐵路總公司相關負責人說。

　　“我們將堅持人民鐵路為人民的宗旨,把國鐵企業公司制改革不斷引向深入,‘進入新時代、建立新體制、展示新作為’,讓人民都能享受美好旅行生活。”陸東福說。

　　(數據來源:中國鐵路總公司)