“大伙都這么走，我為什么要站在路邊等，傻不傻啊。”“不是說機動車應該讓行人嗎？汽車不讓我是它違法！”針對湊夠一撥人就走，不管紅綠燈的“中國式過馬路”行為，中國多地開始動真格，開出10元(人民幣)、20元不等的罰款，交管部門的密集整治在收到初步效果的同時，也有不少行人表示不解甚至埋怨。
北京市交管局對帶頭闖燈者處罰沒商量，行人罰款10元，非機動車罰款20元，均為現場處罰。廣西柳州自3月27日起對行人闖紅燈行為進行罰款，警力投入多，勸導力度大，受罰者態度不一，有反應激烈不愿繳納罰款的，有虛心接受教育愿意接受罰款的。南京3月26日起對闖紅燈的行為罰款20元，不少行人表示“沒帶錢”，近日更出現“神回復”：面對交警“多走幾百米繞行路口”的建議，一位大媽說：“人生能有多少個幾百米，每天都繞幾百米，那人生很大一部分就荒廢了！”
截至2012年底，中國汽車駕駛人首次突破2億人，機動車保有量達2.4億輛，18個大中城市汽車保有量超過百萬，中國加速治理機動車、行人、非機動車交通違法行為顯得尤為迫切。如何在最大限度控制行政成本、不浪費警力的前提下，治理好“中國式過馬路”這一痼疾頑癥，交管部門應更加開動腦筋。
交通運輸部管理干部學院教授張柱庭注意到，一些地方交警提出，真罰一個違法行人或非機動車，甚至得磨半小時嘴皮子，有人“沒帶錢”，有人“好面子，就不交”，有人“干脆把車扔給交警，走了”。這些尷尬局面助推了行政成本，如果長期大力度推行，警力負擔將會很大。“執法是必需的，但要想實現公眾遵守為主，懲罰手段為輔，必須加大宣傳力度，讓大部分行人能夠自律，使高強度執法變成輔助辦法。”他在接受中新社記者采訪時說。
上海海事大學交通運輸學院交通工程系錢紅波副教授建議，在各地正式對“中國式過馬路”開展執法前，應設立一個月左右的過渡期，將相應的法規宣傳作為前期鋪墊，“不少城市剛宣布治理，就開始罰款，執行遇到的阻力會增大”。
長期以來，行人綠燈通過時間太短飽受詬病，這是導致“中國式過馬路”的誘因之一，也反映出由來已久的路權沖突。錢紅波表示，交管部門應細化管理辦法，為行人擠出更多時間。如，道交法規定綠燈亮時，轉彎的車輛不得妨礙被放行的行人通行，但現在轉彎車輛很少考慮行人能否通過。史上最嚴交規明確規定“駕駛機動車行經人行橫道，不按規定減速、停車、避讓行人的一次記3分”，但這條規定并沒有很好地被執行。在對行人罰款的同時，也要約束轉向機動車。
錢紅波還建議改進道路交叉口交通信號與行人過街安全設施的設計，為行人擠出更多空間。如《城市道路交叉口規劃規范》中的強制條文規定：人行過街橫道長度超過16m時(不包括非機動車道)，應在人行橫道中央規劃設置行人過街安全島，但一些城市并沒有為行人預留上述“空間”，行人只能“闖紅燈”。再如，很多路口雖然設置安全島，但依然使用一次信號控制，行人還是得一次通過馬路，這種做法在全國非常普遍，如果使用兩次信號控制，行人過街將更加從容。
除了交通信號設計不合理這一表層因素，城市道路路網規劃不合理才是“中國式過馬路”的深層誘因，選擇寬而疏的路網，還是密而窄的路網，對城市交通和行人安全有著深遠影響。
“紐約很多馬路只有兩三條車道，行人幾秒鐘就可以通過。與之相比，中國城市路網沒有滿足路網匹配的要求。正常情況下，支路和次干路在路網中占主要比重，但是很多城市更注重主干路建設，支路和次干路密度達不到要求，導致行人和非機動車都被匯集到主干路上，這才是‘中國式過馬路’的深層原因。”錢紅波說。
專家指出，根治“中國式過馬路”，不僅需要完善交通標志設施、優化信號燈設置，增設隔離護欄，還須從城市建設規劃高度，考慮便民需求，通過綜合治理，解決好路權沖突。(記者 張蔚然)
[ 責任編輯：芮益芳 ]
