專家建議交通高峰征收擁堵費(fèi)，也有專家認(rèn)為北京道路結(jié)構(gòu)及現(xiàn)有硬件難以實(shí)施

　　面對北京越來越嚴(yán)峻的交通擁堵，近期收取“交通擁堵費(fèi)”不斷被提及。眾交通專家從其可行性及怎樣科學(xué)實(shí)施角度，給予解析。

　　據(jù)了解，“交通擁堵費(fèi)”是指在交通擁堵時(shí)段對部分區(qū)域道路使用者收取一定的費(fèi)用，目的是利用價(jià)格機(jī)制來限制城市道路高峰期的車流密度。

　　從2002年至今，北京、上海、廣州、南京等城市都相繼傳出要征收“交通擁堵費(fèi)”，但最終都在爭議中銷聲匿跡。面對當(dāng)前越來越嚴(yán)重的交通擁堵，曾數(shù)次不了了之的“擁堵費(fèi)”重被提及。

　　今年5月，住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部副部長仇保興提出，為了方便大家出行，減少機(jī)動(dòng)車上路數(shù)量，應(yīng)該征收“交通擁堵費(fèi)”并制定新的上牌管理辦法。

　　今年8月，北京市環(huán)境保護(hù)科學(xué)研究院總工程師潘濤也提出，應(yīng)該按照車輛去的區(qū)域的不同，收取一定費(fèi)用，并且制定政策鼓勵(lì)拼車出行。

　　今年10月，北京市交通發(fā)展研究中心在制定“十二五”規(guī)劃時(shí)，請來國務(wù)院智庫幫忙研究此項(xiàng)規(guī)劃，得到的建議是，征收交通擁堵費(fèi)。

　　國務(wù)院參事石定寰等專家均表示，對于小汽車的使用一定要加以引導(dǎo)，不能像現(xiàn)在這樣自由使用。石定寰參事舉例，瑞典的斯德哥爾摩市，早高峰期間征收進(jìn)城擁堵費(fèi)后，交通情況明顯好轉(zhuǎn)。

　　專家認(rèn)為，收取交通擁堵費(fèi)可以直接減少小汽車進(jìn)入中心區(qū)的數(shù)量，效果顯著，建議北京盡早研究交通擁堵收費(fèi)和相應(yīng)的配套措施。

　　猜想1

　　開收“交通擁堵費(fèi)”

　　正方

　　高峰時(shí)段進(jìn)城收擁堵費(fèi)

　　住建部城市交通工程中心副主任馬林：交通擁堵收費(fèi)作為以限制交通總量為目的的交通需求管理措施，對城市活動(dòng)將產(chǎn)生比較大的影響。一般應(yīng)在其他管理措施失效或作用不大的情況下，才開始著手實(shí)施擁堵收費(fèi)。

　　不能成財(cái)政增收新渠道

　　運(yùn)用經(jīng)濟(jì)杠桿調(diào)控城市汽車交通需求的時(shí)空分布，是進(jìn)行城市交通需求管理的方法之一。

　　需要注意的是，交通擁堵收費(fèi)是一項(xiàng)政策性非常強(qiáng)的措施，必須正確把握其實(shí)施目的，而不能把擁堵收費(fèi)作為政府財(cái)政收入的新渠道。

　　收費(fèi)區(qū)域應(yīng)具有閉合性

　　實(shí)施交通擁堵收費(fèi)，會(huì)遇到一些具體問題。如何確定擁堵費(fèi)率就是一個(gè)難點(diǎn)，這需要對城市汽車交通的支出、承受能力做深入研究。

　　擁堵收費(fèi)的區(qū)域一般應(yīng)選擇城市功能最集中、交通最擁堵的城市中心區(qū)，收費(fèi)區(qū)域應(yīng)該具有閉合性。比如，倫敦最早實(shí)施的范圍是內(nèi)環(huán)線所圍合的地區(qū)。收費(fèi)對象方面，原則上對進(jìn)出收費(fèi)區(qū)域的所有機(jī)動(dòng)車進(jìn)行收費(fèi)，但應(yīng)對公共汽車、軍車、警車、救護(hù)車、救火車、工程搶險(xiǎn)車等減收或免收；對收費(fèi)區(qū)域內(nèi)的居民所使用的車輛，需要研究減免措施。

　　交通高峰可按時(shí)段收費(fèi)

　　對于收費(fèi)時(shí)段，要根據(jù)收費(fèi)區(qū)域交通特性確定。在全天交通高峰不明顯的區(qū)域，可以考慮實(shí)行工作日全天時(shí)段的擁堵收費(fèi)，而在交通高峰特征十分明顯的區(qū)域，可以考慮僅對高峰時(shí)段收費(fèi)，周末和法定假日一般不應(yīng)收費(fèi)。而收費(fèi)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)也要便捷，可用牌照識(shí)別、電子不停車收費(fèi)、購買通行許可證等方式，保證車輛以正常速度通過收費(fèi)界面，而不會(huì)形成新堵點(diǎn)。

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