聯(lián)通中老泰三國的昆曼大橋將計劃于2013年10月通車。（圖片均由本報記者孫廣勇攝 張芳曼制圖）

　　泰國政府對可從曼谷通往柬埔寨和老撾的2號公路進行維護和拓寬，以應對不斷提高的車流量，促進東盟國家間的互連互通。

　　汽車乘船渡過湄公河將成為歷史。

　　10年前，當中國東盟自貿區(qū)談判啟動時，人們談論互聯(lián)互通，就像一個美麗而遙遠的夢。這些國家經(jīng)濟差異如此之大、地理環(huán)境如此復雜……但是今天，無論你想從中國昆明駕車直下新加坡，還是從越南胡志明市西行直抵安達曼海，都變得那樣真切。將東南亞半島連為一體的兩橫兩縱公路大通道的全線貫通也指日可待。互聯(lián)互通是中國與東盟各國互信互助同舟共濟精神的寫照，它見證了中國東盟合作的“黃金10年”，更為打造中國東盟未來“鉆石10年”夯實基礎

　　東南亞希望和中國緊密聯(lián)通，借助中國的巨大市場維持穩(wěn)定的經(jīng)濟增速

　　打開亞洲開發(fā)銀行提供的大湄公河次區(qū)域（GMS）經(jīng)濟走廊發(fā)展規(guī)劃，幾條主要公路貫穿東南亞：從中國廣西憑祥友誼關口岸經(jīng)越南河內往南，經(jīng)泰柬邊境城市波貝向西北部通往泰緬邊境達府的亞洲1號公路，是南部經(jīng)濟走廊的主要公路之一；從緬甸大其力經(jīng)泰國清萊、曼谷一路向南通往馬來西亞和新加坡的亞洲2號公路以及從中越邊境河口口岸向南通往越南河口的14號公路，這是南北經(jīng)濟走廊的重要命脈；從泰國東部莫拉漢往西經(jīng)泰緬邊境達府通往緬甸毛淡棉的橫貫東南亞的亞洲16號公路，為東西經(jīng)濟走廊服務，這條公路一旦打通，可把越南、老撾、泰國和緬甸連接在一起，向西可達安達曼海，向東可達南海。

　　自2010年中國東盟自貿區(qū)正式建成以來，越南、緬甸和老撾與中國云南和廣西接壤的邊境口岸，貿易量都呈現(xiàn)井噴狀態(tài)。中國追求中國夢的過程，正為其他國家?guī)�來重要的發(fā)展機遇。能否把互聯(lián)互通的基礎夯實，使中國對東南亞的投資和貿易更加便利，將關系到中國東盟自貿區(qū)的外溢效應能為各國帶來多大的好處。

　　過去20年里，中國許多路橋企業(yè)已經(jīng)根據(jù)東南亞各國的實際需要，幫助修建了大量橋梁和公路，顯著改善了當?shù)氐慕煌ㄟ\輸條件。當前，緬甸、老撾和柬埔寨等國尤其需要中國繼續(xù)在基礎設施項目上提供更多支持，在關鍵路段幫助建設更多公路和鐵路。我們也希望中國能派出更多物流和交通領域的專家到東南亞國家舉行講座和開展課題，幫助培訓更多具備專業(yè)素質的本土專家。

　　泰國那黎宣大學物流與供應鏈管理學院每年都資助一些大學生到中國云南和廣西學習物流專業(yè)知識，開展課題研究并撰寫相關論文。今年11月到明年2月，在廣西大學和我們學院的支持下，廣西大學一位教授將到我們學院開展一個有關“泰國、老撾、越南和中國廣西之間的互聯(lián)互通”的課題研究。云南省昆明科技大學明年也將派出講師到我們學院來進行博士論文研究項目。希望類似的學術交流可以成為中國與東盟的長期合作機制。

　　廣西和云南對連接東南亞有著濃厚興趣，東南亞也希望和中國緊密聯(lián)通，借助中國的巨大市場維持穩(wěn)定的經(jīng)濟增速。把中國與東盟的互聯(lián)互通推向更高的層次，將形成雙贏局面，中國與東盟經(jīng)濟也將進入“雙向互動”的良性循環(huán)。

　　互聯(lián)互通是東南亞地區(qū)經(jīng)濟融合的重要基礎，關系到其在世界經(jīng)濟中的分量

　　互聯(lián)互通是東南亞地區(qū)經(jīng)濟融合的重要基礎，也關系到這一地區(qū)未來在世界經(jīng)濟中的分量。東南亞要提升互聯(lián)互通，必須要解決“硬件”上的諸多障礙。這些障礙歸納起來大致有下述三個方面：

　　首先，許多路線尚未通車，乘客和貨物必須換船跨越湄公河。其次，東南亞各國的公路等級差異較大，相互連通十分困難。據(jù)聯(lián)合國亞洲及太平洋經(jīng)濟社會委員會的數(shù)據(jù)，泰國所有公路中，65%都是一級公路即雙向四車道或以上高速公路。相比之下，其他東南亞國家的公路設施都比較差。第三，老撾、柬埔寨等較落后國家的道路多是“舊路”，不符合現(xiàn)代道路設計標準，缺乏定期維護。最后，利用多種運輸方式節(jié)約成本的多式聯(lián)運還無法實現(xiàn)真正的“門對門”運輸。往往是卡車已經(jīng)把貨送到，接貨的火車還未抵達，需要更多起重設備提高交接效率。

　　盡管GMS的6個國家和地區(qū)已經(jīng)實施了《便利客貨跨境運輸協(xié)定》，非物理性的“軟件”障礙仍是阻礙東南亞互聯(lián)互通發(fā)展的更大難題，需要各國共同協(xié)商齊心應對。

　　首先，“單一窗口檢驗”尚未實施。我曾經(jīng)從泰國開車到柬埔寨，需要先在泰柬邊境的泰國一側辦理出境手續(xù)，再到柬埔寨一側辦理入境手續(xù)，因為泰國海關官員不允許到柬一側受理出境手續(xù)。同時，各國的運輸線路開放程度有限，通車限額滿足不了貿易需求。

　　其次，口岸跨境的手續(xù)繁雜，文件和標準尚未統(tǒng)一，使運輸時間和物流成本居高不下，交通法規(guī)亟須整合。比如，新加坡、泰國等國海關已經(jīng)實行無紙化辦公，老撾、越南和柬埔寨的海關還在使用紙質報表。泰國和柬埔寨、越南的車輛行駛方向相反。

　　最后，老撾、緬甸和柬埔寨缺乏常規(guī)的物流知識，各國海關官員說本國語言，交流困難。

　　目前，柬埔寨、緬甸等國的公路基礎設施建設項目主要依靠亞洲開發(fā)銀行等國際組織出資。東南亞國家應該更多利用公私合營模式，邀請私營部門參加公路建設項目的投標，建成后將公路升級為收費公路。

　　（波薩·潘尼查康 作者為泰國那黎宣大學物流與供應鏈管理學院院長，本報駐泰國記者暨佩娟采訪整理）