收費公路何以暴利并巨虧著？

　　截至10月16日，京、滬等12省份公布了收費公路摸底調查結果：12省份收費公路累計債務余額7593.5億元，去年收費額1025.7億元。2010年度經營情況，只有北京利潤是正數，不到4億元，其他多數虧損10元億以上。

　　雖然，對于收費公路種種可能的亂象，我們早有一定的心理預期，但面對這份“摸底調查結果”，仍然還是不免感到觸目驚心。

　　既驚心于收費公路債務規(guī)模之巨大、負擔之沉重——僅12省份，累計債務余額便高到7593.5億，更驚心于收費公路巨虧嚴重的經營現狀——一年1025.7億，收費總額并不算低，何以仍是普遍巨虧呢？

　　據央視不久前的報道，中國19家高速公路上市公司的凈利潤率最高近60%、最低也接近20%，平均暴利程度居各行業(yè)之首。

　　一面是收費總額巨大，一面又是驚人的債務和虧損，如此悖謬的收費公路現實，根源何在？回頭檢視此前國家審計署的相關審計報告，或許不難找出問題的答案。

　　其一，收費公路建設資金中貸款比例過大、政府投入比例過低。審計署2008年的審計報告顯示，“十五”期間全國10個�。ㄊ校┦召M公路投資6400億，其中銀行貸款等債務性資金4700多億，占73%。貸款比例過大，利息負擔自然沉重。

　　其二，收費公路建設成本過高。審計署2007年對34個高等級公路項目的審計顯示，“其中20個項目執(zhí)行招投標制度不嚴格”，許多均涉嫌“幕后交易、商業(yè)賄賂”，不僅影響工程質量，也抬高了工程成本。

　　其三，收費公路用于自我的營運成本過高。從“摸底調查結果”中不難發(fā)現，大多數省份的“營運支出”都高于“稅費支出”，有的甚至與“養(yǎng)護支出”不相上下。

　　這正如審計署2008年報告顯示的，“部分收費公路管理部門機構臃腫、人員收入過高問題突出”，“山西運城河津龍虎收費站管理人員編制27人，實有156人”。

　　這種“暴利并巨虧”的格局，事實上構成了一種對社會民生的重壓——一方面通過高標準收費，抬高了交通出行成本，另一方面又以巨額債務和虧損增加了社會的負擔——這些債務虧損，最終還得社會埋單。如何徹底改變這種局面，以下三點或許不可少——

　　首先，還原公路的公共本性，增加政府財政的公路建設投入。其二，逐步淘汰放棄目前成本過高的收費站收費方式。其三，通過制度完善，改變目前的公路建設投資體制。