有關方面還是應該努力將京滬鐵路盈利的記錄拓展至其他高鐵線路，而最穩妥的辦法就是要對新修建的高鐵進行嚴格的成本收益分析。高鐵要修建，但也要竭力避免出現列車速度越快，財政負擔越重的現象。

　　近期，一則來自京滬高鐵公司的消息引起海內外關注：全年京滬高鐵運送旅客超過1億人次，比上年同期增長27%，首次實現盈利。世界上絕大多數的高鐵都在虧本運營。京滬為什么能夠盈利，而且是運營3年多就實現盈利？如果考察歷史，我們會發現，從全世界范圍來看，一條高鐵盈利并不奇怪，但是在全國范圍內盈利就鮮有先例。

　　“用高鐵換選票”導致日本高鐵虧損

　　在京滬高鐵之前，已經有高鐵盈利的記錄，那就是日本連接東京與大阪之間的東海道新干線，它也是世界上第一條投入商業運營的高鐵線路，于東京奧運開幕前的1964年10月1日通車營運。東海道新干線投入運營第三年就實現盈利，更有意思的是，盡管東海道新干線是盈利的，但是隨著日本高鐵線路的增加——也就是通常很多專家說的高鐵呈網絡狀，盈利能力卻越來越下降，甚至陷入虧損。

　　為什么新干線會由盈利轉虧損？因為決策機制從經濟因素轉到了政治因素。初期的高鐵線路都是連接人口稠密、產業發達的地區，也因此利用率普遍較高、經濟收益也很好。以東海道線為例，它連接京濱、名古屋和阪神三大產業密集帶。但是當東京至大阪的新干線建成后，日本政客們就要求將新干線修至他們自己的市縣，政治邏輯替代了經濟邏輯，問題就出現了。

　　自大阪到博多之后建造的所有線路全都是虧損，因為日本的政客們為了選票，要求將高鐵修至自己的家鄉——也就是日本高鐵建設史上著名的“用高鐵換選票”。最典型的是田中角榮執政期間在北陸修建的高鐵、利用率極低，只服務了極少的乘客。

　　在日本的新干線開始動工時的1960年，汽車只占日本人出行的5%，而鐵路則運載了77%。但到2007年，日本乘客出行的鐵路市場份額已經下降至29%。日本乘客出行的鐵路市場份額下降所導致的一個后果就是日本鐵路的債務膨脹。到1987年，子彈頭列車服務和其他低于成本的運行的擴張，已把日本國有鐵道的債務膨脹至超過3500億美元，最終以日本國鐵分拆民營化結束。

　　邊遠地區高鐵能否盈利

　　中國的高鐵如何才能防止重蹈日本覆轍？這是今后高鐵建設中一個值得注意的問題。截至2014年12月底，中國時速達200公里以上的高速鐵路新線運營里程已經達到19369.8公里，但盈利的京滬高鐵卻只有1318公里。現今的高鐵線路主要是集中在人口集中的經濟發達地區和核心城市，隨著高鐵建設和運營呈網絡狀，高鐵將會逐步通向人口稀少的邊遠地區，這些地區的高鐵如何實現盈利，是必須正視的問題。

　　事實上，不僅是高鐵存在這個問題，高速公路建設也呈現了這種現象。盡管那些連接主干城市的高速公路線路還是盈利，但是從全國層面看，高速公路虧損也讓人擔憂。從2011年到2013年，全國高速公路的虧損額分別為323億元、566億元和661億元。

　　當然，中國高鐵建設之所以要通向經濟欠發達地區，其邏輯機制和日本的“用高鐵換選票”截然不同，中央政府是希望通過高鐵建設拉動經濟欠發達地區的發展，國家發改委相關人士也曾指出：“鐵路不能僅僅算財務賬，還要看對地方經濟的拉動，這也是投資的重要出發點。”

　　不管怎樣，有關方面還是應該努力將京滬鐵路盈利的記錄拓展至其他高鐵線路，而最穩妥的辦法就是要對新修建的高鐵進行嚴格的成本收益分析。高鐵要修建，但也要竭力避免出現列車速度越快，財政負擔越重的現象。事實上，這種現象已經在日本等國家出現，也在中國的高速公路上出現，那么中國高鐵如何避免？這可能是在京滬高鐵盈利之后最值得深思的。（傅蔚岡）