武漢的公共自行車(chē)項(xiàng)目這幾天備受關(guān)注，媒體對(duì)它的概括是：運(yùn)營(yíng)4年，3億元投入，上千個(gè)站點(diǎn)、10萬(wàn)輛自行車(chē)、100萬(wàn)人辦卡……但是已經(jīng)面臨著“爛尾”的困境，滿(mǎn)城的自行車(chē)幾近癱瘓荒廢。

　　公共自行車(chē)上馬，應(yīng)該算是民心工程，畢竟給市民出行帶來(lái)了極大的方便，既解決了最后一公里的難題，又綠色環(huán)保。可是為什么最后這好事沒(méi)辦成、沒(méi)辦好呢？武漢的公共自行車(chē)運(yùn)營(yíng)，有其獨(dú)有的模式。那就是“政府提供資源+民企運(yùn)營(yíng)”。民營(yíng)企業(yè)可以提供公共服務(wù)，這也有助于政府卸下包袱。但是并不意味著政府完全就當(dāng)了甩手掌柜。武漢公共自行車(chē)從一推出人人爭(zhēng)騎，到如今排隊(duì)退卡的爛尾局面，固然有運(yùn)營(yíng)方鑫飛達(dá)公司投入不足、管理懈怠的原因，可這里面政府部門(mén)責(zé)任的缺位，失去了自己的擔(dān)當(dāng)才是主要原因。

　　比如，早在2011年就有媒體開(kāi)始反映，武漢公共自行車(chē)存在管理漏洞，但政府一直沒(méi)有對(duì)企業(yè)進(jìn)行有效的監(jiān)管。對(duì)于自行車(chē)站點(diǎn)“壞車(chē)太多”、“無(wú)車(chē)可租”的市民呼聲，也置若罔聞。已經(jīng)有100萬(wàn)市民辦卡，這說(shuō)明武漢市民對(duì)公共自行車(chē)還是認(rèn)可的，從認(rèn)可到鬧心，這中間肯定有一個(gè)過(guò)程，政府部門(mén)為啥就關(guān)注不到？有專(zhuān)家認(rèn)為，武漢公共自行車(chē)項(xiàng)目運(yùn)作企業(yè)鑫飛達(dá)公司的成本控制和管理能力明顯跟不上擴(kuò)張的步伐，既然是市場(chǎng)化運(yùn)作，為什么就沒(méi)有及時(shí)的退出機(jī)制？等到爛尾了再來(lái)收拾，損失有多大，成本有多高？

　　公共自行車(chē)運(yùn)營(yíng)的另一種模式是“政府投入、國(guó)企運(yùn)營(yíng)”。這方面，杭州算是比較典型的城市。2013年，在一項(xiàng)由美國(guó)專(zhuān)業(yè)戶(hù)外網(wǎng)站組織的評(píng)比中，杭州公共自行車(chē)因其租用便捷、費(fèi)用低廉，在全球553個(gè)城市中排名第一。杭州也被英國(guó)廣播公司(BBC)旅游頻道評(píng)為“全球8個(gè)提供最棒的公共自行車(chē)服務(wù)城市”之一。“杭州模式”的主要經(jīng)驗(yàn)是，公共自行車(chē)租還方便靈活、服務(wù)站點(diǎn)分布廣泛，配套設(shè)施做得好。杭州能夠成功不在于是國(guó)企還是民企來(lái)運(yùn)營(yíng)，而是政府在其中擔(dān)當(dāng)什么樣的角色，承擔(dān)什么樣的責(zé)任。除了前期的建設(shè)投資，杭州市政府還扮演了公共自行車(chē)系統(tǒng)推廣者和監(jiān)管者的角色，這一點(diǎn)保證了租賃系統(tǒng)的有效性和可持續(xù)性。如果市民租不到車(chē)、還不上車(chē)，那么也一樣會(huì)鬧心。

　　其實(shí)模式并不重要，重要的是在公益和商業(yè)之間，政府部門(mén)不能忘了公益兩字，不能忘記不管請(qǐng)什么企業(yè)來(lái)運(yùn)營(yíng)，你才是公共服務(wù)的真正提供者和最后監(jiān)管者。認(rèn)識(shí)到了這一點(diǎn)，也許民眾就不會(huì)那么鬧心了。