最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2012年3月底，全球造船企業(yè)手中累計持有的新船訂單為3.3665億載重噸，比2012年1月下降約12%，比2011年3月下降25%。與此同時，國際船市新船價格指數(shù)也降至135點，創(chuàng)下新低。有分析人士指出，全球造船業(yè)正步入寒冬。根據(jù)船企手持訂單的合同規(guī)定進度，到2012年底之前，應交付的散貨船和油船等一般商船的合計運力為1.588億載重噸，占目前造船企業(yè)手持訂單總量的45.4%。這意味著，到年底全球造船企業(yè)訂單將僅剩下1.906億載重噸，考慮到散貨船、油船和集裝箱船的新下單量將十分有限，全球不少船企屆時都將面臨歇業(yè)的窘境。
造成全球造船業(yè)不景氣的一大原因，是國際航運市場運費水平大幅降低。挪威船舶融資銀行DnB最近表示，過去兩年的運費水平持續(xù)受壓，特別是油輪業(yè)務更為明顯，超大型油輪在波斯灣至北亞航線的日租金已接近年度低點。該銀行指出，船舶價值也在持續(xù)下跌，比如2008年一艘新的超大型油輪的價格超過1.4億美元，2011年底卻下跌至1億美元。二手船價格甚至已經(jīng)下跌至接近拆船出售廢鋼的價格，而2012年4月底的拆船廢鋼價格僅為每輕噸500美元左右。
另外，歐債危機的爆發(fā)也讓歐洲對新船的投資大幅減少。2011年，歐洲新船投資還處于增長態(tài)勢，占全球份額的44.2%，而當時亞洲國家船舶投資整體都在下降，新船投資僅占全球份額的20.8%。但是，隨著歐債危機的深化，歐洲新船投資領域很快受到?jīng)_擊。由于歐洲金融市場環(huán)境惡化，船東更難籌措新資金。信貸市場、證券市場和租賃市場是組成船舶融資的三大市場。一旦歐洲發(fā)生債務違約，將導致分期付款資金無法落實，融資市場急劇萎縮。在世界船舶及配套設備金融領域中，歐洲銀行占總業(yè)務的70%。目前很多歐洲銀行都停止了對船舶、海洋設施等的金融服務。
銀行業(yè)危機伴生船舶融資違約，使德國船舶業(yè)受到的沖擊最為嚴重。德國KG基金經(jīng)營集裝箱船多年，但近年一直遭受船舶資產(chǎn)價值縮水和租船市場低迷的影響。目前，KG基金旗下船舶貸款違約已超過60例。德國勞氏船級社稱，KG旗下船舶融資違約將愈演愈烈，而違約又將加速行業(yè)整合力度，集裝箱船船東將效仿班輪公司組建航線聯(lián)盟的做法，實現(xiàn)各自船隊的整合。目前部分歐洲船企已經(jīng)邁開整合步伐，德國大型集裝箱船運營商Komrowski和Erck Rickmers將兼并重組，兩家公司的船舶管理活動將交給藍星控股集團。新聯(lián)盟預計5月底前完成兼并程序后正式運營。目前，船企兼并潮還只是開始。
當然，全球造船業(yè)也并非毫無亮點可言。隨著各國對大陸架資源的日益重視，海洋工程裝備制造業(yè)開始步入黃金發(fā)展期，特別是海上油氣田的勘探、開采設備的發(fā)展前景十分看好。2011年，全球海洋工程裝備市場訂單金額達690億美元，創(chuàng)歷史最高紀錄，同比增長130%。海工裝備通常技術含量高，因此造價也高。2011年鉆井裝備和生產(chǎn)裝備價格平均為每座3.97億美元，遠遠高于船舶制造的單價。截至今年3月中旬，世界海工裝備制造市場訂單額已達133.84億美元，基本與去年持平。有預測稱，世界深水投資支出將高速增長，總支出將達到2050億美元，較前5年增長90%。目前，多家船舶行業(yè)巨頭都在積極進行轉(zhuǎn)型擴張，迅速提高海工裝備業(yè)在業(yè)務結(jié)構中的比例。這也為全球造船業(yè)帶來了新的生機。（關晉勇）
